La carga sigue ausente en el debate

8 mayo, 2017 Por Emiliano Galli

El nuevo diseño del puerto de Buenos Aires y los pliegos de concesión de las dos terminales por licitarse no necesariamente responden a un estudio profundo sobre las necesidades de la carga argentina de exportación e importación del corto y mediano plazo.

El plan en marcha pasaría por alto una cuestión central: el comportamiento de los flujos futuros del comercio exterior argentino, base necesaria para el diseño del nuevo puerto de Buenos Aires.

Según el informe recientemente presentado en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, elaborado por especialistas en Puertos y Transportes de la OCDE en el marco del foro ITF, no quedó explicitado cuál es “el mejor sistema portuario” que necesitará el país en los próximos años.

“El riesgo de mantener el puerto en la actual ubicación es que se invertirá un montón de dinero en un puerto lejano a las zonas de producción, con un dragado limitado y acosado por la congestión urbana”, señaló a TRADE , autor del paper “El puerto de Buenos Aires en la era de los megabuques”, que se discutió con empresarios y autoridades nacionales.

Las tendencias en el transporte marítimo tienen un cumplimiento más científico que profético. Barcos más grandes y en menos manos que estresan a los puertos y los fuerzan a adaptarse so pena de quedarse fuera de las conexiones directas y ser condenados a los transbordos.

Pero el Gobierno nacional ya fijó “domicilio” del puerto de Buenos Aires en su actual enclave por los próximos 30 años. Se presume que tal decisión tomó en consideración las proyecciones que destacan que el comercio exterior argentino en 2050 será cinco veces superior al de 2010, según el informe de la OCDE.

El trabajo de Merk analiza con detalle cómo la tendencia de la industria naviera global (barcos más grandes y consolidación de empresas) afectará los servicios de transporte a la costa este de América del Sur, es decir, al movimiento de contenedores en el puerto de Buenos Aires.

Para confirmar tal tendencia, brindó datos de cómo se vienen cumpliendo tales proyecciones sistemáticamente en las últimas décadas en la región y en Buenos Aires. Y, sobre esta base, analiza y saca conclusiones respecto del proyecto del nuevo puerto de Buenos Aires, por licitarse en breve.

Luego de elogiar la voluntad del Gobierno de solucionar los problemas del puerto en el futuro, destacan: “La propuesta de la AGP asume que el puerto de Buenos Aires en el futuro es viable sólo si reduce el número de las terminales y aumenta su tamaño en cuanto a muelles lineales. Son ideas correctas. Resta saber si serán atractivas a los potenciales inversores”, se pregunta el informe. Gonzalo Mórtola, titular de AGP, y el gobierno en general, asumen que sobra el interés.

Pero la solución planteada por AGP “es sólo temporal”, a los ojos de la OCDE. “Los puertos del futuro necesitan ser más profundos y grandes, con giros de buques veloces. El puerto de Buenos Aires hoy no tiene nada de esto y la propuesta de la AGP sólo solucionará parcialmente estos desafíos. La profundización del canal propuesta sólo servirá por unos pocos años, lo que implica que deberá dragarse permanentemente por los próximos 20 a 25 años”, se explica.

El calado proyectado por AGP en su canal apunta a los 11 metros. “Si consideramos que los buques de 18.000 TEU podrían llegar entre 2020 y 2025, los 11 metros imponen límites. Ninguno de esos buques podría operar en Buenos Aires con el 50% de su bodega completa. Y los buques de hasta 10.000 TEU sólo podrán hacerlo al 25% de su capacidad”, argumenta el trabajo.

Borrador actual

La AGP esbozó en diseños preliminares una capacidad para buques de 14.000 TEU, con 365,5 metros de eslora y una manga de 51,2 metros. Éstos serían operados por dos terminales en lugar de tres, como en la actualidad. Se estima una atención para 1,8 millones de TEU (300.000 más que en la actualidad). La terminal 1 demandaría una inversión de US$ 350 millones y la 2 una de 500 millones.

“No encontramos un análisis estratégico oficial que identifique los cuellos de botella, los flujos de carga actuales y potenciales y dónde sería más evidente la necesidad de mejorar la infraestructura”, advierte el informe. La inversión reclamada es “sensiblemente elevada y no puede darse por segura”. Buenos Aires es un mercado interesante para los operadores de terminales globales, como quedó demostrado en los últimos 25 años. “Pero no a cualquier costo”, continúa el análisis.

Además, la posición de Buenos Aires en el sistema de puertos de la costa este de América del Sur está bajo presión. Si otros puertos de la región, con accesos más profundos y terminales más grandes, apuestan por seguir creciendo, “las compañías marítimas podrían decidir recortar recaladas en Buenos Aires si encuentran alternativas más baratas”.

El informe repite al menos tres veces que “el interés de potenciales inversores no puede darse por sentado”.

Tras indicar que hay múltiples maneras de encarar la competitividad portuaria futura (la que garantice menores costos a la exportación) dice que “Buenos Aires es por supuesto una opción, pero también podrían serlo puertos que todavía no existen”, amplía el trabajo.

Con el inminente llamado a licitación de las terminales, resta la incógnita de si estos estudios de la carga se realizaron y qué tan exhaustivos fueron como insumo para los pliegos. Los avances del trabajo encargado a ALG (Indra) para “valorizar” el puerto no se difundieron. Y el temor es que sólo se haya concentrado en el relativo ámbito delimitado por los gates y los muelles.

“Una preocupación legítima de los inversores es el tamaño limitado (resultante) de las (nuevas) terminales, lo que podría llevarlos a licitar por las dos terminales combinadas. “Con la presión competitiva de Exolgan, Tecplata y Montevideo, la competencia dentro del puerto de Buenos Aires pierde sentido”, agrega.

Respecto del pulmón operativo, las tres terminales hoy suman 77 hectáreas y se pasará a dos con 91 hectáreas. “La pregunta es si esta expansión será suficiente como pulmón para la operación de buques más grandes, que provocan picos que tensionan las áreas operativas. Para evitarlo es mejor sumar pulmones”. Aquí, la preocupación del trabajo es la venta dispuesta de terrenos ferroportuarios y los destinados a depósitos fiscales.

La norma dice que cuando se duplica el tamaño de un buque que toca a un puerto se necesita un 33% más de capacidad de plazoletas. En los servicios a la costa este, el tamaño de los barcos aumentó hasta un 50% entre 2012 y 2016 y se espera que la curva siga su curso. “La capacidad proyectada de crecimiento en el nuevo diseño es limitada”, se sostiene. La presión estará puesta en la productividad en el muelle y en la reducción de los tiempos operativos tanto en las plazoletas como en los gates.

“Una gran terminal en Puerto Nuevo podría ser más competitiva que dos terminales chicas”, sugiere el informe. La estrategia de competencia interna –como la de las reformas de los 90– parece ser “menos apropiada” para la economía argentina en 2017.

Tamaño y consolidación

Respecto del tamaño de los buques, se destaca que en los últimos cinco años, crecieron un 50% en el tráfico con la costa este norteamericana; 46% en la ruta con el Lejano Oriente y 40% en los servicios al norte de Europa.

Los actuales “standard” de 7600 TEU en los puertos de la costa este de América del Sur mutarán a buques de 12.100 en 2025. Y para entonces, los “viejos” buques de 18.000 TEU buscarán “empleo”, probablemente, en las rutas entre América Latina y Europa.

La pregunta que hoy, y hace años, se impone es si Buenos Aires podrá hacer frente a esta tendencia de un cumplimiento más científico que profético.

Un buque de mayor tamaño también implica recaladas más espaciadas y una mayor carga de contenedores cada vez que toca puerto. El correlato directo, en entornos como el actual en Puerto Nuevo, indica una congestión en los momentos “pico” de carga y descarga, y una mayor presión en los espacios físicos operativos de las terminales.

Luego está la consolidación de las líneas marítimas, que restan recaladas también. Los servicios a la costa este sudamericana verán cómo dos empresas (Maersk y MSC) concentrarán el 62% del mercado y los 4 principales carriers dominarán un 82% del total de servicios. Sin dudas, un punto en el que las autoridades de defensa de la competencia en la Argentina deberían expedirse.

Buenos Aires, como sistema portuario, tiene todo para no “caerse” de las recaladas directas, pero deberá hacer frente a los desafíos de calado e infraestructura para no estresarse con las congestiones naturales derivadas del binomio megabuques-consolidación naviera.

Pero esto no significa tenga carga asegurada o que otro puerto, más flexible, le pise los talones. Tecplata puede no seguir siendo un mero espectador por siempre. De los US$ 30.000 millones en infraestructura del plan de transportes oficial, el 5% irá Al puerto de Buenos Aires.

Es de esperar una previsión a consciencia de los flujos futuros federales de las cargas, y que no sólo se apoye en la repetida frase de cuánto cuesta traer un contenedor de Salta a Buenos Aires, y desde aquí al mundo.