Tarifas reguladas para el practicaje: el Gobierno acota los márgenes

3 julio, 2017 Por Emiliano Galli

El mensaje fue claro: la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) le recomendó a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables intervenir en el mercado de los servicios de practicaje, pilotaje y conexos y regular las tarifas hasta tanto queden demostradas las condiciones de competencia –que hoy no se perciben desde el Gobierno– y hasta que se ajusten a estándares internacionales, luego de demostrar que superan en hasta 2 y 3 veces los valores en otros países.

La interpretación del mensaje dependerá del lugar que se ocupe en la procesión, donde son fácilmente intercambiables los roles de víctima y victimario.

Lo anunciado la semana última fue una demostración política inequívoca. El Gobierno actuó de manera corporativa, en bloque y en defensa de una política que no da lugar a matices, es decir, bajar los costos logísticos, mandato que baja desde el cénit ejecutivo y que opera como una compactadora vial: sólo se importa ir para adelante.

El tercer punto del Plan Productivo Nacional es bajar los costos logísticos, recordó Francisco Cabrera, ministro de Producción, que encabezó la conferencia de prensa donde se comunicó la recomendación de la CNDC.

La primera interpretación es que el Gobierno acota los márgenes de negociación. Este anuncio llega luego de pedidos formales, pedidos subidos de tono, respuestas “tibias” según el Gobierno del sector privado y, finalmente, luego de la conjunción de una denuncia ante la CNDC de cartelización de servicios, por un lado, y el pedido de Jorge Metz, subsecretario de Puertos, a la propia comisión para que investigue la situación del mercado del practicaje, por el otro.

El margen de negociación se acotó al máximo. Si a Metz le sobraba el apoyo de su jefe, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich, ahora sumó el de Cabrera. El Gobierno se anticipó ante una eventual medida de fuerza analizada por algunos sectores del practicaje, amenazados por la regulación de sus ingresos.

“Esto baja directo de Jefatura de Gabinete. Están locos si van a un paro”, se sinceró ante TRADE un hombre del Gobierno presente en el acto.
Hay otras dos interpretaciones: se acota explícitamente la ganancia de los prácticos, y se acotan los márgenes de seguridad, según denuncian los propios prácticos a su vez.

Dos son los insumos que recibió el equipo de Transporte para tomar decisiones con poco margen de contemplación: los costos que paga la cadena agroindustrial al entramado de servicios portuario-marítimos: estiba, amarraderos, lanchas, prácticos, remolques y peaje en la hidrovía, por el lado privado, y un espejo similar en el lado público, medido por servicios prestados a los buques metaneros que traen el GNL para su regasificación en Escobar y Bahía Blanca, contratados por Enarsa.

Es justo decir que la poca paciencia, en realidad, sobrevino luego de varias mesas de diálogo donde se “pidió” bajar las tarifas. Se logró en la mayoría de los servicios, en promedios que fueron del 20 al 50 por ciento. Quedan huesos duros de roer para un equipo obligado a mostrar resultados: el practicaje, por un lado, y el peaje de la hidrovía, por el otro, situación más compleja porque es una concesión que opera y cumple un contrato.

En estos 17 meses de gestión el Gobierno logró resultados, pero a costa de una relación desgastada con varios empresarios y sindicatos del sector.
El insumo agroindustrial provino de una matriz de costos elaborada por la Bolsa de Comercio de Rosario, que representa sobre todo a los exportadores y terminales portuarias de granos, aceites y harinas.

Hace un año, el Gobierno evaluaba reducir las tarifas de los servicios por decreto. Por suerte no prosperó y, en una estrategia que le resultó muy redituable, optó por la mediación de Defensa de la Competencia. Metz cuenta ahora con apoyo del Gabinete, y tiene allanado el camino y más que justificada toda decisión que tome: los afectados ahora deben refutar los informes del área de conductas anticompetitivas de la CNDC.

La Bolsa le dijo al Gobierno lo que “cuesta” sacar un buque de soja desde Rosafé: más de US$ 211.000, de los cuales poco más de 100.000 corresponden a pilotaje; más de US$ 62.000 a peaje; unos 22.500 a uso de muelle; 12.600 a amarre y desamarre; 4000 a gastos de sereno y 3500 de comisión al agente marítimo, entre otros.

La cuestión que todavía no se logró dilucidar es la siguiente: si bien es a la exportación agrícola (el productor) a la que se le descuentan todos estos gastos que integran el flete, estos servicios que están en la mira del Gobierno son pagados por buques que, en su totalidad, son propiedad de armadores extranjeros.

Así, la queja de los proveedores de servicios que deben bajar su tarifa para que “mejore la competitividad de los exportadores” es que los beneficios quedan en cuentas en el exterior, mientras ellos tributan en el país.

El Gobierno asegura que trabaja con el Centro de Navegación y las cámaras de exportadores para controlar que estas rebajas se trasladen a los eslabones iniciales de la cadena. Mientras tanto, es cuestión de fe.

Gaseros

Con los metaneros la lucha fue con los remolcadores. También aquí hubo denuncias de prácticas cartelizadas por el pool de empresas que presta este servicio de acompañamiento de metaneros y guardia a los regasificadores.

La estrategia en este caso no salió tan bien: se propició el ingreso de un competidor extranjero (Svitzer) para bajar las tarifas. El Gobierno dice que bajó las tarifas en un 36% con la llegada de Svitzer. Pero Svitzer no está operando: una medida judicial frenó sus remolcadores.

Logística y Servicios Marítimos (LSM), que trajo a Svitzer y ganó la licitación para el ingreso de los metaneros, subcontrata a los remolcadores del pool para cumplir el contrato. Los remolcadores importados están por perder los certificados y deberán entrar a dique seco.

No obstante, y antes de que Macri asumiera, había habido una rebaja de tarifas en los remolcadores de guardia a los regasificadores y en los puertos de San Lorenzo, Campana y Bahía Blanca. Pero la licitación de Enarsa y el ingreso de Svitzer es la gran cuña que dividió las aguas y generó una disputa de proporciones.

LSM es de Marítima Meridian, agencia que trajo por “contrato directo” entre 2008 y 2014 los metaneros para YPF-Enarsa en la gestión de Julio De Vido. Meridian fue denunciada por una empresa de prácticos por “sobrecostos” en aquella gestión y luego por la empresa de remolques Trans Ona, que perdió con LSM la licitación.

Varias empresas de practicaje y de remolques enfrentadas con el Gobierno le reclamaron el apoyo prácticamente incondicional a la empresa Meridian, que conduce Jorge Samarin. Las respuestas oficiales fueron siempre lacerantes para los que cuestionaban: “Se logró una reducción del 36%”, respecto de la licitación, y “Que se expida la justicia”, en relación con las denuncias a Meridian.

Sin visos de revisar aquella licitación, y tras dudar de las cautelares que pesan sobre los remolcadores de Svitzer (se sospecha que el grupo al que pertenece Svitzer –Maersk– prestó apoyo a la explotación de hidrocarburos en Islas Malvinas sin autorización, lo que fue totalmente descartado por Svitzer y Maersk) el Gobierno avanzó sobre los remolcadores y logró que la Cámara que los agrupa anunciara una reducción del 20% de sus tarifas.

Ahora va por los prácticos.

Denuncias cruzadas

En el mercado señalan que la denuncia que dio origen a esta recomendación de la CNDC de regular las tarifas del practicaje y servicios conexos habría sido radicada por Marítima Meridian.

La recomendación de la CNDC habla de una investigación en curso presentada en marzo último “por ciertas empresas navieras” por conductas anticompetitivas. También sugirió “restituir cuentas corrientes para el pago de servicios” y que los prácticos “se abstengan de exigir el pago por adelantado de los servicios”. Quejas que, en el mercado nuevamente, se atribuyen a Meridian, por inconvenientes que tuvo en Bahía Blanca, donde hay sólo dos empresas de practicaje.

Al margen de estas rencillas con pocas chances de solución, con empresas que se niegan a ceder, con empresarios que primero fueron socios y ahora están enfrentados y con un Gobierno que quiere “resultados”, hay siempre víctimas y victimarios.

Los prácticos hablan de un margen de seguridad que se acota. Argumentan que, por ejemplo, los buques salen del Rosafé “sobrecargados”, poniendo en riesgo la navegación, en la que ellos son responsables con su patrimonio frente al armador por contar con una limitación de responsabilidad civil, debiendo afrontar costosos seguros. Y dicen que hay competencia. Y que desde 2013 las tarifas no se aumentan.

Dicen, también, lo mismo que el Gobierno: el mayor costo de transporte, en una exportación, está en tierra, no en el agua. Y dicen, respecto de la falta de competencia, que la dinámica del río obliga a navegarlo permanentemente para no perder conocimiento: a menos profesionales, más conocimiento de las curvas y caprichos de estos ríos.

La regulación de tarifas es un hecho. “En el corto plazo, no inmediato”, prometió Metz.