Murchison: “No deberíamos perder tierras de uso portuario”

17 abril, 2017 Por Emiliano Galli

El apellido Murchison cumple 120 años asociado a los servicios del comercio exterior.

Desde un origen con empresas de barcazas y estibaje, hasta las primeras operaciones realizadas con contenedores en el país y la terminal portuaria para la descarga y carga de autos más moderna de América latina, la vigencia corporativa conjuga management profesional y legado familiar.

“Ya en los 60 traíamos autoelevadores y comenzó a delinearse el perfil empresario más volcado a una industria capital intensivo en infraestructura y terminales”, contó Roberto Murchison, gerente general del grupo que este jueves celebrará sus 120 años con un cocktail en el Tattersall.

Mucho antes de las licitaciones del puerto de Buenos Aires, la primera grúa pórtico ingresó de la mano de Murchison: una Liebherr T100 apostada en dársena D. “Hasta la licitación de las terminales fuimos socios de P&O. Luego salimos”.

Murchison mantuvo la constante de la diversificación y la innovación por décadas. Mucho antes de que Zárate fuera la principal opción para el ingreso y salida de los vehículos, la carga general y una opción para los contenedores (participando hoy con el 9% del total de movimientos del país), tomaron nota de los cambios que la industria sufría en todo el mundo.

¿Cómo fue que tomaron la decisión de instalarse en Zárate?

-Veíamos que en el mundo las terminales se iban de las ciudades. Pero incluso mucho antes de las licitaciones del puerto de Buenos Aires encaramos, a mediados de los 80, un estudio de origen y destino de las cargas. En 1989 decidimos comprar el predio de Zárate. No había todavía una legislación para los puertos privados. Recién en 1996 operamos el primer buque.

¿Cómo fueron esos inicios?

-Empezamos a operar autos porque teníamos una cláusula con P&O que nos impedía competir con contenedores. Nos fue muy bien en el negocio automotriz, nos transformamos en un operador clase mundial y en la terminal portuaria con mayor volumen de América latina. Recién en 2000 empezamos a trabajar con contenedores. Hoy tenemos el 9% del mercado. Y el 30% de la carga llega en ferrocarril.

¿Están conformes con ese volumen de contenedores?

-Creo que se cumplieron las razones por las que decidimos apostar por Zárate. La industria automotriz sufre más los vaivenes económicos y optamos por diversificar con carga contenedorizada. Y lo logramos. Hoy tenemos un volumen relativamente estable de 130.000 TEU. Confirmamos nuestra proyección y logramos diversificar los ingresos de la terminal. En el debe está el volumen de contenedores que mueve la Argentina. Soy optimista, pero hoy movemos la misma cantidad que hace 11 o 12 años, y el mundo siguió creciendo. Movemos la mitad de lo que mueve Chile y un tercio de lo que opera Australia. En el contexto, Zárate está bien. El comercio exterior se estancó hace 3 o 4 años y nosotros crecimos en nuestra participación de mercado. Creo que la discusión que debe darse es qué modelo de transporte necesita la Argentina.

¿Cuáles serían esos modelos?

-Las llegadas directas y las indirectas. Si las líneas sólo operan las llamadas directas, el comercio exterior pagará las deficiencias de los buques grandes que llegan con poca carga, apenas el 20% de su bodega.

¿Cómo se definen hoy ustedes?

-Somos operadores portuarios y pusimos el foco en un ejercicio estratégico de crecimiento y diversificación.

¿Y cuáles son los próximos pasos?

-Crecer en los negocios de Zárate, los depósitos fiscales y la terminal Patagonia Norte de Bahía Blanca; ingresar en la logística de la minería y el petróleo, y en tercer lugar expandirnos regionalmente. Un proyecto interesante es el que tenemos en la Patagonia, de meternos con nuestro know how portuario en la logística minera, en Deseado, y de petróleo desde Comodoro Riviadavia, con trabajos para YPF. Desde Añelo operamos en el mercado del petróleo no convencional. Para eso nos asociamos con dos emprendedores y creamos Brent, para petróleo no convencional.

¿En qué consiste el proyecto Brent?

-Buscamos atender la logística de la última milla para mover la arena desde Añelo al pozo. Lo hacemos con contenedores de 10 pies, diseñados según normas ISO, y una cinta transportadora especial y con tecnología canadiense. Ya pasamos de la etapa de diseño del proyecto a la prueba piloto del equipo.

¿Y la expansión regional cómo se realizará?

-En este caso queremos apoyarnos en nuestro conocimiento como operador de una terminal portuaria automotriz. Con otro operador regional participamos en forma conjunta en una licitación en Alabama, EE.UU., para una terminal de 150.000 autos por año. Somos finalistas en esa licitación. Y es un paso más en la expansión de este negocio, que ya confirmamos en Uruguay, donde somos operadores logísticos y de transporte. Hoy hacemos la estiba de Grimaldi en el puerto de Montevideo.

¿Cómo valorás la mudanza de los depósitos fiscales?

-Creo que la logística en el Mercado Central sólo funcionará si todos estamos allí. De esa manera se mitigará el impacto del traslado, porque el mejor lugar es donde estamos. Creo que no deberíamos perder tierras de uso portuario. Pero si se concentra en un único lugar la verificación, el almacenamiento de vacíos, la coordinación aduanera y los servicios compartidos sería una buena oportunidad, sobre todo pudiendo explotar los corredores nocturnos.

¿Cuáles son tus proyecciones para el negocio portuario?

-Hay que pensar que en Buenos Aires, dentro de 20 años, se operarán buques de 14.000 TEU. Como país teneos que prepararnos para esos buques pero, sobre todo, fortalecer los puertos secundarios en infraestructura y productividad para atender buques feeder de 4000 TEU.

Definiciones

“Mi visión respecto del avance de la tecnología fue cambiando en el último tiempo”, señaló Murchison, que presidió el último encuentro de la Asociación Cristiana de Dirigentes de Empresa (ACDE) que debatió, justamente, sobre el trabajo genuino.

“La humanidad viene lidiando y manejando la automatización desde hace 200 años. Si uno mira hacia atrás, por ejemplo, ¿cuánta gente había trabajando en PBIP, en seguridad o trazabilidad de las cargas?”, dijo.

“Probablemente dentro de 30 a 50 años el manejo de las grúas sea remoto, pero surgirán nuevos empleos y seguro mejorará la calidad del trabajo. La automatización en las terminales también tiene 20 años, y no es algo que se haya expandido masivamente”, apuntó.

“El empleo portuario irá mejorando e incluso dejando mucho más lugar a la mujer”